Głowica motocykla Junak wykonana jest ze stopu aluminium AK11 jako jednolity odlew, następnie obrabiany mechanicznie. Gniazda zaworowe i prowadnice fabrycznie zrobione były z brązu BA1054. Dziś ten materiał zastąpiły stopy żeliwa, bądź stopy hartowanych brązów, takich jak Ampco lub Colsibro. Te drugie z uwagi na cenę stosowane są rzadziej. Żeliwo stosowane było od bardzo dawna na gniazda oraz prowadnice, jednak w latach pięćdziesiątych uchodziło za innowację techniczną. Stosowali je Niemcy produkując głowice do motocykla Simson AWO, bądź BMW.

W przypadku planowania eksploatacji motocykla w ciężkich warunkach można alternatywnie zastosować żeliwo „gazowe” (stosowane w silnikach zasilanych gazem) lub, jeżeli ktoś woli rozwiązania według oryginału, dostępny ponownie brąz BA1054. Pisząc o ciężkich warunkach mam na myśli wysokie temperatury otoczenia np. wyjazdy do Turcji, na Bałkany czy do Maroka, a także wykorzystywanie paliwa wątpliwej jakości np. w Uzbekistanie.

Nasze głowice jeździły już na Kubie, w Kirgistanie, Gruzji czy Turcji, gdzie poddawane ciężkim warunkom odsłaniały wady i zalety materiałów oraz rozwiązań stosowanych przy ich regeneracji. Wszystkie te przypadki analizowaliśmy i wyciągaliśmy z nich praktyczne wnioski. Obecnie przebiegi głowic rzędu 50 000 – 70 000 kilometrów stały się standardem, oczywiście przy poprawnej eksploatacji.

Przystępując do prac, głowicę w pierwszej kolejności demontujemy, rozkręcamy i weryfikujemy jej stan. Myjemy z największych zabrudzeń, usuwamy uszkodzone i wyeksploatowane części, następnie oczyszczamy metodą strumieniowo ścierną, stosując do tego kulkę szklaną. Po takim przygotowaniu głowica jest poddawana szczegółowej weryfikacji i, jeżeli tego wymaga, pracom spawalniczo ślusarskim w celu uzupełnienia ubytków żeber lub naprawy uszkodzeń mechanicznych np. często spotykanego pęknięcia ucha mocującego głowicę do ramy.

Zdjęcia obrazują kilka przykładowych napraw, które wykonujemy w celu przywrócenia oryginalnego wyglądu oraz sprawności technicznej głowic.

W wielu przypadkach głowice mają uszkodzony gwint świecy zapłonowej, lub wstawioną redukcję. Jest to bardzo niepewne rozwiązanie. Tuleja redukcyjna ze standardowym gwintem świecy 14 x 1.25 mm ma gwint zewnętrzny minimum 18 x 1.5 mm. Jeżeli jest wykonana z kołnierzem i zachowana została zasada wystającej elektrody świecy do komory spalania, to taka redukcja utrzymuje się maksymalnie na dwóch zwojach gwintu. Zazwyczaj widoczne są próby rozklepywania redukcji od strony komory spalania, co dodatkowo osłabia połączenie gwintowe. Czasem wstawiano dodatkowo kołki blokujące wykręcanie. Rozwiązanie zdecydowanie nie jest trwałe. Oczywiście zdarzają się przypadki, że na takiej redukcji ktoś przejeżdżał sporo kilometrów, jednak uważałbym to raczej za wyjątek od reguły.

Przy zastosowaniu redukcji w gwincie świecy podczas wytaczania otworów pod gniazda zaworowe ich położenie w stosunku do redukcji sprawiłoby, że nożyk podciąłby redukcję i jej trzymanie byłoby tylko miejscowe. „Wystrzelenie” redukcji wraz ze świecą lub przedmuchy, to już tylko kwestia czasu. Biorąc odpowiedzialność za naszą pracę nie możemy sobie na takie ryzyko pozwolić.

Zdjęcie przedstawia usunięte gniazda oraz redukcję gwintu świecy. Widać wyraźnie położenie otworów względem siebie i opisany problem.

Technicznie poprawną metodą naprawy uszkodzonego gwintu świecy jest zaspawanie i ponowne nagwintowanie. Zaspawanie wymaga sporych umiejętności, praktyki i odpowiednio dobranego sprzętu oraz materiałów spawalniczych. Wiele zakładów unika takiej naprawy nie mogąc wykonać jej prawidłowo, oferują zamiast tego redukcję.

Czynnikiem, który utrudnia spawanie jest porowatość odlewu głowic. W pory odlewnicze przez lata dostawał się olej, nagar oraz inne zanieczyszczenia. Czasem najbardziej pieczołowite zabiegi i wygrzewanie nie dają gwarancji wykonania spawu bez purchli spawalniczych. W czasie spawania zanieczyszczenia nagromadzone w porach zaczynają parować i odgazowywać, przez co często powstają w spawie mikro pory ujawniające się przy gwintowaniu. Gdy są niewielkie można je pozostawić. Przy większych spawamy głowicę powtórnie, czasami po kilka razy, aby uzyskać poprawny efekt.

Po wstawieniu nowych prowadnic bazując na ich otworach wytaczane są stare gniazda. Otwór należy wytoczyć gdyż jest w 99% przypadków owalny. Głowica często przegrzewana i intensywnie chłodzona deformuje się zwłaszcza w okolicy otworów. Według wymiarów poprawionych otworów wykonujemy gniazda zaworowe zakładając odpowiedni naddatek na wcisk. Po nagrzaniu głowicy są one wprasowywane, a następnie frezowane w trzech kątach.

Zdjęcia przedstawiają wytaczany otwór po spawaniu, oraz otwory przygotowane do wstawienia nowych gniazd zaworowych.

Kolejną operacją jest podtoczenie gniazd. Jest to konieczne gdyż tłok w GMP wystaje ok. 4 mm ponad cylinder. Fabrycznie wykonane podcięcie pogłębiamy, gdyż obecnie na rynku dostępne są tłoki powyżej wymiaru naprawczego 76.5 mm zakładanego przez fabrykę. Nie wykonanie podcięcia może skutkować uderzaniem tłoka w gniazda bądź obrys głowicy. W znacznym stopniu możliwość kolizji niwelują tłoki zaprojektowane przez firmę Alien z podebraniem w okolicy gniazd. Ze względu na konstrukcję silnika Junaka należy pamiętać, aby po zamontowaniu zregenerowanej głowicy koniecznie sprawdzać ewentualną kolizję tłoka z głowicą.

Częstym przypadkiem jest uszkodzenie osadzenia tulejek wałków dźwigienek zaworowych, tak zwanych redukcji magistrali. W czasie pracy napór laski popychacza jest największy po tej stronie wałka klawiatury. Powoduje to rozbijanie gniazda redukcji. Wcisk osadzenia maleje i olej przedostaje się pomiędzy głowicą, a ścianką redukcji. Zdarza się, że redukcja ma zerwany gwint montażowy magistrali olejowej powodując nieszczelność tego połączenia. Dodatkowo hartowany wałek dźwigienki osadzony w redukcji rozbija otwór osadczy. Powstałe luzy powodują „klepanie” oraz upływ boczny oleju z tego miejsca w czasie pracy silnika.

Uszkodzenia redukcji naprawiamy poprzez dorobienie nowego elementu i wciśnięcie go na gorąco w poprawiony otwór w głowicy.

Naprawiając na przestrzeni lat dużą liczbę głowic Junaka zaobserwowaliśmy problem z siłą napięcia sprężyn zaworowych. Fabryczna instrukcja naprawy zakładała nominalną siłę pary sprężyn na poziomie 70 kG (przy ugięciu do wysokości 28 mm liczonym wg sprężyny dużej) i zalecała wymianę sprężyn przy spadku siły o 10%. Skrajnie zużyte mają udźwig ok. 50 – 60 kG. Rzadko które przekraczają 60 kG, a zdarzają się też poniżej 50 kG. Oczywiście sprężyny o takim udźwigu odpadają definitywnie. Natomiast tych ok. 60 kG, też do ideału zaliczyć się nie da.

Szukając rozwiązania łatwo dostępnego i przystępnego cenowo, udało się dopasować sprężyny rodzimej produkcji od Poloneza. Sprężyny mają ok 75 kG udźwigu. Są dostępne w hurtowniach i wielu sklepach jeszcze z ery FSO. Sprężyny mają mniejszą średnicę zewnętrzną niż oryginalne i mniejsze (lżejsze) miski. Stosujemy je w połączeniu z zaworami wzór BMW o trzonkach fi 8 mm (o zaworach będzie mowa poniżej).

Innym rozwiązaniem jest dorobienie sprężyn na wzór oryginalnych. Dzięki dostępowi do dokumentacji fabrycznej udało nam się ten temat opanować i obecnie mamy w ofercie zestawy nowych sprężyn do oryginalnych zaworów Junaka.

Kolejnym elementem, któremu należy się przyjrzeć są zawory. W rozwiązaniu oryginalnym zastosowano stosunkowo ciężkie zawory, które często spięte słabymi sprężynami przy większych obrotach stwarzają problem z domknięciem. Duża masa zaworu sprawia, że słabe sprężyny nie są w stanie dociągać go w odpowiednim czasie. Sprawność układu spada i pojawia się charakterystyczny dźwięk klepiących zaworów.

Sposobem na rozwiązanie problemu z zaworami, oprócz nowych sprężyn o właściwym udźwigu, są zawory o trzonkach fi 8 mm wykonane na wzór zaworów BMW, których dorobienie zleciliśmy na podstawie naszych doświadczeń i testów. Zawory są znacząco lżejsze. Są dopasowane wymiarowo do parametrów głowicy Junaka i współpracując z zestawem sprężyn od Poloneza zapewniają lepsze parametry pracy. Lżejszy zespół zawór/miseczka podparty nowymi sprężynami sprawia, że cały układ zaczyna poprawnie pracować.

Dzięki tym zamianom, możliwe stało się nie tylko przywrócenie fabrycznych parametrów pracy głowic w Junaku, ale polepszenie ich własności. Moim zdaniem jeżeli szukamy ukrytych koni mechanicznych, to kilka kryje się w głowicy.

Taka przeróbka nie wymaga ingerencji w samą głowicę, gdyż wstawia się gniazda o tych samych wymiarach zewnętrznych co oryginalne. Na ssącym zwiększa się przelot, a na wydechowym minimalnie zmniejsza. Po wykonaniu szeregu prób ten wzór zaworów okazał się najbardziej trafiony w Junaku z oryginalnym gaźnikiem GM 26 U1 oraz tradycyjnym układem wydechowym. Słowo „tuning” moim zdaniem jest tu mocną przesadą. Stwierdzenie, że przywrócone zostają parametry fabryczne z lekką poprawą pracy silnika wydaje się być uzasadnione.

Przy okazji regeneracji głowicy należy zadbać o dekielek z dźwignią odprężnika. W czasie eksploatacji zużywają się gniazda, przez co zawór w miarę zapadania się gniazda zaworowego z czasem wysuwa się do góry. Naprawy polegające na frezowaniu starego gniazda pogłębiają jeszcze ten problem. Zawór wędruje coraz bardziej w stronę dźwigienki odprężnika i w końcu pojawia się kolizja. Zazwyczaj jest to zauważalne w postaci utraty kompresji lub drgań dźwigienki. Czasem kolizja ujawnia się dopiero na wyższych obrotach. Po pewnym czasie kończy się to rozbiciem otworu odprężnika w dekielku.

Polecam co jakiś czas podczas eksploatacji motocykla zwracać uwagę na ten element, a przed przystąpieniem do prac przy głowicy rozpiąć dźwignię odprężnika, usunąć oring i sprężynkę napinającą, które mogą fałszować weryfikację i sprawdzić jaki jest luz dźwigni w otworze w deklu odprężnika.

Dekielek można naprawić poprzez tulejowanie. Dźwigienki dorobiliśmy nowe, gdyż stare często nie nadają się do naprawy. Z powodu braków w naprawianych głowicach dorobiliśmy również podstawy linki odprężnika, sprężynki dźwigni odprężnika oraz śruby mocujące podstawkę na płaski wkrętak z zaokrąglonym łbem na wzór oryginału.

Gdy oring na dźwigni odprężnika osadzonej w rozbitym otworze przestaje uszczelniać olej wydostaje się i ścieka na piąte żeberko (licząc od góry), a po nim spływa po rurce osłonowej lasek popychaczy, gromadząc się na dole głowicy tuż nad chromowanymi szklankami. Część użytkowników stara się doraźnie „naprawić” ten wyciek oklejając osłony silikonem lub różnego rodzaju masami uszczelniającymi.

Jest to często widoczne na głowicach, które do nas trafiają do naprawy i przeważnie ci właściciele nie dają dekielka odprężnika do naprawy, sugerując że należy uszczelnić osłony lasek popychaczy. Osobiście nigdy nie spotkałem głowicy, która rzeczywiście cieknie w tym miejscu.

W przypadku uszkodzonych gwintów korków górnych w głowicy lub w dekielkach starego typu z rewizjami do regulacji luzu oferujemy dwie możliwości naprawy:

Gwintowanie na gwint M25x1 i zastosowanie nadwymiarowego korka z tym właśnie gwintem
Jeżeli otwór jest poza zakresem tej naprawy oferujemy zaspawanie tego otworu i ponowne obrobienie oraz gwintowanie otworu na gwint M24x1

Zdjęcia przedstawiają naprawy wykonane tą metodą.

Podczas naprawy zwracamy szczególną uwagę na stan szpilek regulacji wałków Wydech – Ssanie. Kamienie dociskowe blokujące wałki W – S W oryginale są wykonane bardzo niedokładnie i są bardzo miękkie, a co za tym idzie podatne na wyginanie. Dodatkowo wałek poddany ponownemu chromowaniu jest polerowany na rantach, przez co wyszlifowywana jest półkolista sfera, gdzie kamień dociskowy, nawet prosty, dociska jedynie kantami. Jest to powodem wyginania kamienia dociskowego podczas dokręcania, aż do momentu zaparcia o korpus głowicy.

Niedostatecznie unieruchomiony wałek regulacyjny konika zaczyna obracać się w czasie pracy, co zmienia ustawienia luzu zaworowego. Skutkuje to charakterystycznym głośnym „klepaniem” w czasie pracy silnika. Wówczas użytkownik postanawia dokręcić mocniej kamienie dociskowe, ale te są już wygięte i zaparte o korpus głowicy. Dokręcając nakrętki wyciąga się z mięsem szpilkę wyrywając ją z gwintu w głowicy. Aby ten problem zniwelować dorobiliśmy powiększane, hartowane kamienie dociskowe klawiatur.

Podobną sytuację mamy też w przypadku szpilek gaźnika, który dokręcony jest do głowicy i drży razem z silnikiem. Gaźnik zaczyna się luzować w czasie jazdy. Zaczynamy snuć teorie spiskowe o dziwnej, zmiennej pracy silnika, a często jest to po prostu lewe powietrze dostające pomiędzy króćcem gaźnika a uszczelką. Kolejne silne dokręcanie może wyciągać z głowicy szpilki. Tu właściwym rozwiązaniem jest pewne osadzenie szpilek (nasze szpilki mają kołnierz oporowy odpowiedniego kształtu), dobre uszczelki, izolator termiczny i staranny montaż.

Kiedy naprawiamy głowicę i mamy ją na stole, wymiana szpilki jest to jedynie koszt rzędu 8 – 20 zł w zależności od jej rodzaju. W przypadku pozostawienia starych szpilek lub wątpliwych gwintów (tylko na wyraźne żądanie klienta) koszt, który będzie musiał ponieść w przyszłości gdy gwint „podda się” będzie niewspółmierny do pozornych oszczędności.

Chcąc kompleksowo naprawiać głowice Junaka musieliśmy wykonać szereg części. Elementami często wymagającymi wymiany są szpilki, nakrętki, kamienie dociskowe, uszczelki, śruby magistrali, magistrale olejowe, łączniki magistrali, dźwignie odprężnika i ich sprężynki , śruby mocujące podstawę linki odprężnika, tulejki i sprężynki klawiatury oraz korki górne. Proszę zwrócić uwagę na wygląd łbów śrub mocujących podstawę (zaokrąglone z nacięciem na płaski wkrętak), zaokrąglone końcówki szpilek, czy wygląd nakrętek (mają podstawę i są na klucz 14 mm). Inwestując pracę, czas i finanse w odrestaurowanie wspaniałego motocykla należy pamiętać o szczegółach, takich jak te elementy. My wykonujemy je według starych norm, co nadaje niepowtarzalny charakter i dostrzegane jest nawet przez laików.

Klawiatury regenerujemy już od wielu lat. Jeżeli chcesz się dowiedzieć czegoś więcej o tych naprawach zerknij tu.

Wymień od ręki swoją głowicę na zregenerowaną

Staramy się posiadać w ciągłej ofercie głowice po pełnej regeneracji, które można u nas wymienić po wcześniejszym uzgodnieniu osobistym (preferowane) lub telefonicznym. Głowice wymieniamy tylko i wyłącznie po zdaniu głowicy do regeneracji i jej weryfikacji.

Najlepiej przyjechać osobiście w celu wspólnej weryfikacji jej stanu, wyboru głowicy na wymianę oraz uzgodnienia oczekiwanego zakresu kompletowania osprzętu głowicy.

ZAPYTAJ

Posiadamy swoje głowice po regeneracji.

PRZEŚLIJ - DOSTARCZ OSOBIŚCIE

Po weryfikacji twojej głowicy na wymianę zaproponujemy naszą po naprawie.

ODBIERZ

Odbierz osobiście lub wysyłkowo głowicę następnego dnia.

Głowice, które posiadamy są oryginalne, zregenerowanie w naszym warsztacie. Posiadamy je w stanie podstawowym na półce. Przez stan podstawowy należy rozumieć, że są one po wymianie gniazd, prowadnic oraz zaworów. Mają naprawiony gwint świecy zapłonowej oraz wstawione nowe redukcje magistrali olejowej. Jeżeli tego wymagały, zostały w nich przeprowadzone naprawy spawalniczo ślusarskie. Szpilki są wymienione na nowe. Głowice są wyczyszczone i poddane obróbce strumieniowo ściernej (aquablasting). Należy pamiętać, że są to oryginalne głowice i trafiają one do nas w różnym stanie, mniej lub bardziej uszkodzone. Bazujemy na głowicach otrzymanych na wymianę bądź odkupionych.

Aby sprostać oczekiwaniom klientów oraz uniknąć sytuacji, w których ktoś będzie uważał, że otrzymał głowicę w gorszym stanie wizualnym niż ta, którą oddaje na wymianę preferujemy odbiór osobisty po uprzednim ustaleniu szczegółów (możemy przesłać kilka zdjęć do weryfikacji i porównania stanu głowicy wymienianej).

Na wymianę nie przyjmujemy głowic w bardzo słabym stanie. Przed przyjęciem weryfikujemy ich stan. aby całość działała prawidłowo w obie strony.

CHĘTNIE PRZYJMIEMY GŁOWICE, WAŁY I ISKROWNIKI DO JUNAKA W ROZLICZENIU ZA WYKONANIE NAPRAW LUB INNE CZĘŚCI.