Aluminiowe koła rozrządu M 72

Mając do czynienia przez wiele lat z różnymi częściami dostępnymi na rynku do ciężkich motocykli Radzieckich typu M 72, K - 750 oraz, górnozaworowych Ural - Dniepr, wielokrotnie napotykam rzeczy nie nadające się zupełnie do zamontowania.

Ogólnie wiele z dostępnych elementów pochodzi z za wschodniej granicy jednak te o lepszej jakości wyprodukowane w czasach Związku Radzieckiego, zaczynają zaliczać się do rzadkości. Ogromna część owej gamy, wyprodukowana była już w późnym okresie upadających fabryk na Ukrainie, głównie do motocykli Dniepr. Obecnie często spotykamy się z treścią, typu z dawnej dobrej produkcji umieszczanej w opisach przez handlarzy, która dotyczy właśnie tych części z czego w tytule wynika iż np koła rozrządu od Dniepra sprzedawane są jako właśnie ta rzekoma dawna produkcja z tytułem - KOŁA ROZRZĄDU/ URAL, DNIEPR, M72, K-750.... itp.

Sporą gamę owego asortymentu, wypełnia towar z chin odbiegający już zdecydowanie pod każdym względem od części zamiennych CCCP.

Chcąc naprawić silnik naszego dolniaka, bardzo często stajemy przed dylematem jakie części wybrać lub jak je połączyć i tu jest sporo pułapek i różnego rodzaju interpretacji części ze wschodu oraz zamienników produkowanych w Polsce do tych właśnie pojazdów.

Patrząc na rynek od wielu lat z różnym powodzeniem produkowane są koła rozrządu do M 72/K-750 tak zwane ciche z wieńcem poliamidowym. Generalnie bardzo dużo z tego typu prób okazało się wyjątkowo nie udana. Tworzywa poliamidowe owszem są bardzo ciche we współpracy z kołami stalowymi jednak, bardzo dużo tego typu materiałów ma określony współczynnik chłonności wilgoci oraz wytrzymałości temperaturowej w połączeniu dając nie rzadko mocno nie trafiony zestaw do naszego dolniaka. Miałem do czynienia z takimi zestawami, które zrywały się w stosunku 10 na 10 po przejechaniu od 30 do 70 km. Producent wycofał się z projektu, od dłuższego czasu owych zestawów nie spotkałem. Znam też opinie choć tych zestawów nie widziałem o rozwiązaniu tego typu sprawdzającym się bardzo dobrze, jeżdżącym wiele kilometrów z tym że różnego typu niuanse też mają różny oddźwięk w tego typu zestawach. Nie chcąc się zbytnio zagłębiać w temat owych kół z poliamidu, na jakiś czas pozostawiłem ten temat w zawieszeniu.

Jednak mijały lata i coraz trudniej było dostać na rynku części, które mnie interesowały. Bardzo trudno było z kompletować trzy koła do zestawu z jednego ustawienia wykonane i jak już były one dostępne to tylko stalowe i nawet jak wykonane poprawnie to głośne w swej pracy, niestety uderzając kołem stalowym o stalowe dość dźwięcznie będą się miały relacje współpracy między nimi. Dodatkowo ostatnio wpadły mi w ręce koła współczesnej produkcji które, wykonane dość przyzwoicie miały ulepszane indukcyjnie wieńce współpracując z pozostałymi kołami wyjątkowo wydawały owe nieprzyjemne dźwięki w czasie pracy silnika.

Masa koła 48 zębów - montowanego na wałku rozrządu była wyjątkowo duża, cięższe nawet od tych z za wschodniej granicy koło w połączeniu całości nie rokowała najlepiej do całości. Duża masa koła rozkręconego, na obroty oraz szybko zwalniana powoduję ciągłą walkę zestawu co jest zdecydowanie nie korzystne.

MASA ORYGINALNEGO KOŁA – STALIWO 703 gramy

MASA KOŁA – DORABIANE W POLSCE STAL GATUNKOWA 915 gram

MASA NASZEGO KOŁA STOP ALUMINIUM WKŁADKA STALOWA 339 gram

W pewnym momencie do warsztatu trafił jakiś silnik BMW -- będący protoplastą opisywanych motocykli ze wschodu. W dalszej kolejności trafiały również silniki inne marki BMW i co mnie oczarowało to właśnie cicha perfekcyjna praca owych konstrukcji. Cieszyliśmy ucho pracą tych konstrukcji mówiąc przekornie do siebie, patrz a jednak się da...

Po rozebraniu okazało się iż Niemcy od przed wojny do prawie lat 80 produkowali całe zastępy, przeróżnych bokserów i stosowali w nich właśnie koła rozrządu właściwie podobnej konstrukcji jednak wykonane z zupełnie innych materiałów, mianowicie stopów aluminium oraz stali.

Zdziwiłem się że do tej pory wszyscy brnąc w tworzywa poliamidowe, a już na całego w stalowe zestawy nie wykonali takich zestawów zgodnie z tym co było pierwsze w tego typu konstrukcjach.

Tak wiec wracając do początku, postanowiłem pochylić się nad tematem i zaproponować właśnie taki zestaw, wzorując się na wykonaniu Niemców, kół rozrządu współpracujących, stal - aluminium - stal.

Właśnie taki zestaw prezentuje na tym zdjęciu.

Porównałem różne koła od motocykli bmw i zauważyłem sporo zależności w ich wykonaniu, które zostały zupełnie pominięte bądź nie zauważone w kołach obecnie dostępnych w sprzedaży. Wyciągając wnioski dobrnąłem do pewnego zasadniczego progu, który okazał się bardzo trudny do przeskoczenia i to zajęło nam bardzo dużo czasu, sporo prób oraz doświadczeń aby uzyskać pożądany efekt.

Mianowicie w kołach produkowanych w latach 60 tych ubiegłego wieku w motocykla BMW montaż aluminiowego koła na wałku rozrządu był bezpośrednio w połączeniu aluminiowe koło - stalowy wałek rozrządu - co prezentuje poniższe zdjęcie:

Najzwyczajniej w świecie zauważone iż motocykle tej marki przejeżdżają bardzo dużo kilometrów i nie wymagają demontażu owych zestawów przez nawet 150 - 200 tys km. Czego niestety nie można było powiedzieć o motocykla starszych typu R 71 i ich pochodnych ze wschodu M 72 oraz ich następców, kończąc na motocyklach typu DNIEPR. Koła które oglądałem wcześniej były z motocykla BMW R 51 i tu była mała niespodzianka będąca owym progiem dość trudnym do przeskoczenia.

Koło aluminiowe 48 zębów, wykonane w formie odlewu miało zatopioną stalową wkładkę, która była monolitem koła. Wykonałem kilka prób zrobienia koła z aluminium w formie, późniejszych egzemplarzy, czyli bez tej wkładki i niestety okazało się że można je zamontować tylko raz po demontażu, czyniąc to delikatnie i tak ponowna eksploatacja kończyła się poluzowaniem koła na wałku i rozbijaniem kanałka na klin.

Podjąłem tez próby wciśnięcia stalowych wkładek i tu tez sytuacja zaczynała wyglądać podobnie, z tym ze stalowa wkładka na wałku była wielokrotnego montażu natomiast luzy zaczynały powstawać na połączeniu wcisku aluminium - stal. Tak wiec patrząc na koła niemieckie jedynym właściwie rozwiązaniem było odlanie tego koła od podstaw wraz z wkładka stalową.

Po wielu próbach i pracach, które generalnie trwały mocno ponad rok pierwsze zestawy zostały zamontowane na wiosnę w 2017 roku, czysto testowo co będzie. Ogólnie rozdałem ok 10 zestawów w celach testowych i tu też było różnie gdyż niektórzy montowali je natychmiast a inni do dziś mają te koła na półce mając zamiar na przyszły sezon je dopiero montować. Nie mniej jednak osiem zestawów zostało zamontowanych w różnych miejscach naszego pięknego kraju, przez ludzi którzy ogólnie w moim przekonaniu mają pojęcie o tym co robią i zdadzą rzetelną relację oraz wyciągną właściwe wnioski. Po wykonaniu różnych przebiegów w różnych warunkach, kilka z tych osób na moją prośbę zdjęło pokrywy rozrządu i zdało mi relację co się dzieje. Testy wypadły pomyślnie i z ulgą odetchnąłem robiąc jeszcze taki krok w celu sprawdzenia relacji z indywidualnym klientem, sprzedałem kilka zestawów już normalnym użytkownikom czekając co się będzie działo. W pewnym momencie jeden z klientów zadzwonił z opinią o stukaniu owego rozrządu jednak po demontażu okazało się iż był to zupełnie fałszywy alarm do dziś wszystkie zestawy jeżdżą z powodzeniem i jeszcze minimalnie poprawiona wizualnie pierwsza seria weszła do produkcji co przedstawia ten film:

Teraz coś już bezpośrednio o naszym produkcie. Koła sprzedajemy w pełnych kompletach. Dlaczego tak jest? Otóż ma to ogromne znaczenie w porównaniu do zestawów sprzedawanych w zespole dwa koła rozrządu plus oddzielnie jakaś tam zębatka prądnicy bądź bez niej. Chcąc troszeczkę zobrazować sens powyższej tezy, opowiem o samej konstrukcji koła skośnego. Koła o uzębieniu prostym skośnym wykonujemy metodą Maga, na frezarce obwiedniowej. Jak na poniższych zdjęciach:

Aby tego typu maszyna wykonała nam takie uzębienie trzeba spełnić kilka niezbędnych do tego warunków.

1. Przeliczyć z odpowiedniego wzoru podział -- czyli liczbę zębów w jakie ma być ona nacięta na obwodzie naszego koła z odpowiednim modułem zęba.
Tu bardzo nie da się nic zmienić i jak by się nie obliczało, rotując kołami zmianowymi, których to różna konfiguracja w połączeniu, ma dać nam ową liczbę zębów np 48 bądź 24 ... itp. Za moduł odpowiada frez i tu też może być kilka rodzajów wybrałem oczywiście najlepszą opcję.

Ta część była najłatwiejsza i w sumie tu się nie bardzo da coś pomylić lub wykonać z różną dokładnością, kolokwialnie mówiąc ciężko było by naciąć na danym krążku o określonej średnicy dla danego modułu np 2.5 o jeden ząb mniej lub więcej. Zdecydowania każda taka próba okazała by się mocno widoczna i nie udana.

2. W drugiej części trzeba ustalić właściwy kąt pochylenia zębów, odpowiednio dla koła prawego i lewego pochylenia, za co odpowiada odpowiednio przeliczany dyferencjał wbudowany jako tak zwana gitara we frezarkę obwiedniową. I tu już może być zupełnie ciekawie, otóż owy zabieg obliczenia można wykonywać z różną dokładnością w zależności od obrabiarki oraz posiadanych kół zmianowych. Teoretycznie jest możliwość wykonania takiego zestawu skośnego na dwóch różnych maszynach, jednak wykonawcy musieli by mieć dokładnie przyjęty ten sam kąt pochylenia co do wartości kąta oraz minut i dostępny pełen zakres kół zmianowych potrzebnych do ustawienia przeliczeń dyferencjału z tą samo dokładnością. Oraz frez musiał by być w tej samej klasie i tak naprawdę obrabiarka tego samego producenta czyli np Niemiecka bądź inna. Gdyż owe maszyny są dość skomplikowane i wykonywane z różną logiką przeliczania stąd można się dopatrzeć różnego rodzaju niuansów to samo jest też z frezami o dziwo nie do końca w praktyce sprawdza się łączenie kół naciętych frezami Polskimi - Czeskimi do kół naciętych frezami Rosyjskimi.
To też owe koła chcąc naciąć w odpowiedni sposób aby pasowały do siebie należy wykonać na tej samej maszynie oraz najlepiej tym samym frezem stosując to samo przeliczenie wyżej opisanego zazębienia dyferencjału. Wówczas wszystkie koła wykonane są z tym samym przeliczeniem co do wszystkich wartości pasując do siebie właściwie. Stąd kupowanie kół z różnych miejsc oczywiście nie z kompletu powoduje hałasy i inne problemy w czasie współpracy owych kół ze sobą. To też zdecydowanie odradzam kupowanie bez pewności iż owe koła są kompletem ponieważ praktycznie rzecz ujmując raczej mało prawdopodobne jest aby trafić w zestaw wykonany z takimi uwarunkowaniami jakie opisałem powyżej.

Dodatkowo koła, które przewijały się nam przez lata mają bardzo dużo niedokładności innego typu i rekordowo średnica zewnętrzna zębatki prądnicy względem otworu biła ponad 1 mm. Przez co dno zęba w czasie obrotu oddalało się i zbliżało do uzębienia koła rozrządu. Tak naprawdę to większość takich właśnie przywar w różnym stopniu da się zauważyć w kołach właśnie z za wschodniej granicy oferowanych na rynku przez handlarzy.

Kolejnym bardzo ważnym aspektem parowania takich zestawów jest wykonanie odpowiedniego luzu między zębnego w zestawie złożonym. Po rozpoznaniu tematu okazało się iż w dokumentacji CCCP jest aż dziewięć grup selekcyjnych owego luzu. Powodem takiej sytuacji jest fakt iż rozstaw otworów w blokach jest dość mocno rozrzucony na co nie mamy właściwie żadnego wpływu. To jaka odległość jest w rozstawie wałka rozrządu i wału w tego typu motocyklach jest tak czysto przypadkowa, że właściwie stwierdzenie jednego rodzaju tych ustawień jest praktycznie nie możliwe. W praktyce oznacza to, że zestaw tych samych kół w różnych blokach może być prawidłowy, zbyt ciasny bądź luźny. Aby sprostać tej sytuacji mając doświadczenia już z produkcji rozrządów do innych motocykli podjąłem decyzję o produkcji przynajmniej trzech grup selekcyjnych.
Przyjąłem oznaczenia cyfrowe i owe ustawienie regulujemy jak w oryginalnej dokumentacji pomiarem przez N - zębów koła stalowego montowanego na wale, opisując koła najczęściej spotykane w moich pomiarach jako nr 2 . Taki zestaw będzie zestawem startowym do którego mamy odpowiednio nr 1 z większym luzem w stosunku do koła aluminiowego oraz nr 3 z luzem mniejszym względem koła wałka rozrządu. Tego typu selekcje sprawdziły się w praktyce i myślę że puki co będą sprawdzały się najbardziej.
Wziąłem też pod uwagę przypadki ekstremalne i wykonaliśmy kilka kół z numerem 0 -- i 4 będące analogicznie parami luźniej ciaśniej do wyszukanych bloków, tak by właściwie każdemu przypadków sprostać.

Sprzedajemy standardowo koła numerowane dwójką

Prosimy aby montować je bardzo delikatnie i po stwierdzeniu niewłaściwego luzu kontaktować się z nami w celu wymiany na odpowiednie koło pasujące do danego bloku. Koła wymieniamy po odesłaniu startowego z numerem 2. Obecnie na ponad 15 zestawów nikt nie zgłosił takiego problemu jednak liczę się iż może on mieć miejsce to też koła selekcyjne będziemy mieli od ręki dostępne na półce.

Oferujemy również opcje sprzedaży hurtowej zestawów w korzystnych cenach dla zakładów/mechaników naprawiających seryjnie te motocykle. Gdzie możemy zaoferować koło na wał z otworem przeszlifowanym w plusie w celu wykorzystania go jako sprawdzian do badania seryjnego luzów w blokach. Tak by w czasie montażu sprawnie i szybko określać właściwe pasowania kół.

Zapraszam do współpracy

\| Szlif cylindra	\| Regeneracja głowic	\| Anodowanie tłoków
\| Części motocyklowe	\| Układy wydechowe	\| Instalacje elektryczne
\| Polerowanie	\| Szkiełkowanie	\| Chromowanie
\| Motocykle polskie	\| Motocykle czechosłowackie	\| Motocykle radzieckie