Dźwigienki zaworowe - Junak

Wielu użytkowników motocykli zabytkowych w czasie remontu podejmuje decyzję o regeneracji głowicy, pomijając jednak wiele innych podzespołów współpracujących w układzie i ulegająch zużyciu eksploatacyjnemu. Aby przybliżyć obraz sytuacji zacznę od krótkiego omówienia zjawisk towarzyszących temu procesowi, a mających miejsce podczas normalnej eksploatacji każdego silnika.

Silnik, zaprojektowany i wykonany z ściśle określonych materiałów, z reguły zużywa się stosunkowo równomiernie. Oczywicie pomijam sytułacje ekstremalne takie jak niedobory oleju lub problemy z chłodzeniem, które nie powinny mieć miejsca. Tak więc zużywają się elementy współpracujące, czyli gniazda zaworowe wraz z trzonkami zaworów, prowadnice zaworowe, układ dźwigienek w głowicy oraz popychacze współpracujące z krzywkami zaworowymi. Całość z biegiem czasu i ilością przejechanych kilometrów zużywa się, wymiary poszczególnych podzespołów zaczynają odbiegać od wymiarów, jakie producent przewidział jako dopuszczalne i tym samym kwalifikując je do wymiany lub naprawy.

Dajmy na to, gniazda zaworowe zapadły się już o milimetr, układ uległ rozszczelnieniu. Po zdemontowaniu głowicy zazwyczaj naprawa polega na frezowaniu istniejących gniazd, przeszlifowaniu obecnego zaworu, dotarciu i jazda. Jednak co się okazuje? Gniazdo obniżyło nam się już o 2mm i teraz odprężnik ciągle jest w pozycji włączonej. Po zlokalizowaniu wady "pomysłowy" użytkownik, spragniony przejażdżki przy pomocy ogólnie mu dostępnych narzędzi skraca kamień wystający z dźwigienki wydechowej, w celu uzyskania luzu między dźwignią odprężnika w deklu głowicy a owym kamieniem dźwigienki. Z czasem operacja jest powtarzana po raz kolejny, aż nieżadko dochodzi do sytułacji, w której cały układ potrafi się skrócić nawet o 5mm.
Zapada więc decyzja o przeprowadzeniu remontu kapitalnego, lub co najmniej gruntownego. Użytkownik postanawia oddać do naprawy głowicę i owa naprawa zostaje przeprowadzona. Pozostałości gniazda zostają usunięte poprzez wytoczenie, stare prowadnice zastąpione nowymi. Wstawione gniazda zaworowe mają znów właściwą wysokość, zawory oryginalną długość i co się zaczyna dziać ??? Po ponownym zamontowaniu głowicy, oczywiście nic nie pasuje, wszystko jak by trochę za krótkie. Wałki regulacyjne wydech ssanie obracają się 360 stopni, a kamień dźwigienki nawet nie muśnie zaworu. Odprężnik też nie działa ? Co jest tego przyczyną?

Nowe gniazda mają właściwą wysokość, są wyższe np. o 3mm, w wyniku czego zawór wrócił na właciwe położenie. Dźwigienki popychające zawór mają zbyt krótkie kamienie, z biegiem czasu uległy zużyciu i dodatkowo zostały zeszlifowane w celu osiągniecia wymaganego luzu w wyniku czego utraciły nominalne wymiary. Popychacze zaworowe też uległy zużyciu wiec i tu pojawia się problem. Zarówno talerzyk popychacza jak i sama krzywka koła rozrządu również ulegają zużyciu i z biegiem lat oraz odpowiednio dużym przebiegiem wartoci zużycia mogą być mierzone nawet w milimetrach.
Aby usunąć ten problem należy układ dźwigienek zaworowych poddać gruntownej naprawie lub wymienić na nowy.
Dźwigienki naprawiamy w następujący sposób. Zużyte tulejki usuwamy, i dorabiamy nowe z brązu B 101. Kamienie robocze wstawiamy nowe z materiału N 9 E. Po zahartowaniu mają one twardość w zakresie od 55 do 60 HRC.
Kamień w dźwigience od strony wydechu pozostawiamy odrobinę wyższy, tak aby była możliwość dopasowania go do dźwigienki w różnym stopniu zużytej. Niektórzy stosują uszczelki z korka pod dekielki zaworowe co też ma znaczenie, gdyż wysokość zmienia się w takiej sytułacji o około 2mm, w porównaniu do uszczelki kręgielitowej. Wyższy kamień daje możliwość właściwego dopasowania w każdym z tych przypadków. Wałki wydech ssanie, w oryginale mają końcówki chromowane. Starą warstwę chromu odciągamy, a następnie wałki szkiełkujemy wewnątrz, w celu usunięcia nalotów oraz pozostałych zanieczyszczeń.
Powierzchnię roboczą wałków szlifujemy. Powierzchnia ta jest dość uciążliwa w naprawie, ponieważ wałek jest przesadzony mimośrodowo, a ponadto nie posiada z żadnej strony nakiełka umożliwiającego proste zamontowanie go w kłach szlifierki. Odpowiednie ustawienie pozycji wałka przed przystąpieniem do szlifowania wymaga zastosowania czujnika zegarowego i jest dość pracochłonne. Po szlifowaniu konieczne staje się wykonanie tulejek o wymiarach, które będą uwzględniać zmianę srednicy wałka spowodowaną obróbką. Wałki uprzednio zabezpieczone na powierzchniach roboczych są poddawane procesowi chromowania końcówek, tak aby w maksymalnym możliwym stopniu były zgodne z orginalnymi. Tak naprawiony układ dźwigienka - wałek jest gotowy do zamontowania w głowicy i zdolny do dalszej niezawodnej oraz cichej pracy przez setki kilometrów. Zdjęcia przedstawiają dźwigienki po regeneracji.

Pozdrawiam